江南地区的天气真是琢磨不透，几分钟前的云层里还能透点光亮出来，不知不觉就下起了倾盆大雨，以至于我已经把雨刷器的间隔调掉了最小，但也只是勉强看的清前面的路况，不过我心里一点也不担心，因为我正在驾驶沃尔沃全新XC90，齐备的电子系统已经帮我打探好周围的任何情况，我甚至不用扶方向盘也能保持行驶在一条车道内。这种恶劣天气下轻松的驾驶，在之前似乎没有一辆车可以给我这种感觉。

(资料图片仅供参考)

在很多汽车网友的眼中，沃尔沃(Volvo Cars)俨然就是一个中国品牌，所以有关于XC90的一些消息时，总会有网友表达对这款车的喜爱之情，哪怕是仅仅出自于对于这个品牌的好感，不过XC90也一定不会令人失望，毕竟这款历经12年才更新换代一次的高档SUV，已经具备了很强的实力。

首批上市的全新XC90 T6车型售价82.80-105.80万元，按照指导价来说，同级别还能买到奔驰ML级、宝马X5、路虎第四代发现以及很快就会投放全新车型的奥迪Q7，这些豪华SUV都具备很强的号召力以及综合实力，沃尔沃想要顺利的挤进主流豪华SUV的阵营，必须更强或在别的领域有很大的突破。

1、过电般的外部设计与简约讲究品位的内部

全新XC90是一款能够提供7个座位的大中型SUV，车身整体尺寸也已经超越奔驰M级和宝马X5，所以它也可以算是一个大块头。不过这个满身肌肉的家伙确实有着北欧人的特点——精干、有智谋，就像当年的维京人一样。

沃尔沃全新XC90的前大灯造型灵感来自“雷神之锤”，这是一个起源于北欧神话的物件，其主人就是神话中“诸神”之中最强的雷神托尔，在我们看来，采用“雷神之锤”车灯已经不简简单单是造型风格上的新想法，更是借“雷神”向世人表达XC90诸神之最强者的信心。

不过熟悉XC90家族的朋友应该也能发现新一代车型很好的保留了之前的曲线风格，这种传承也体现出对品牌的信心以及设计上的高水准。

内部是全新XC90最吸引我的地方，因为它让我感觉到了宜家商场内也摆出了气质的家具一样，简约风格还在，但材质却从复合板材变为了白桦实木，拼接皮革也瞬间升级到了头层牛皮。相比消费者熟悉的德系对手们，全新XC90的豪华感确实走了一条不同的路线。再举个例子——德系就是高端大气的瑞吉酒店，而全新XC90就是推崇简约的柏悦酒店，同样都是连锁酒店中的翘楚，但那股子气质确实完全不同。

在我看来，全新XC90采用大量高级的材质，有些更是手工艺的佳品，主要还是因为在比拼品牌和人气的时候，沃尔沃并不想与那些高端品牌正面竞争，改为学习大众辉腾，在工艺、技术、细节上做到这个价位的最佳，以求从精神层面打动即将掏钱买路虎、奔驰的消费者。

沃尔沃Sensus车载系统也是全新XC90的亮点配置，9英寸的竖屏更符合现代人对于手机操作的习惯，而且在显示效果以及功能上都十分突出，反应速度在主流品牌车机系统中也称得上是较为迅捷的，这一点尤为值得称赞。而像我最关注的对苹果CarPlay和谷歌Android Auto的支持，沃尔沃方面表示将在年内提供正式的支持，届时消费者可以获得更加优秀的操作体验。

首次出现在沃尔沃车内的Bowers & Wilkins(B&W)品牌音响也是我比较关注的，高配车型内配备有19个B&W扬声器以及1400瓦D级放大器，在“录音室”、“个人舞台”、“哥德堡音乐厅”三种声场模式的加持下，这套汽车音响可以达到较高的水准。在使用“哥德堡音乐厅”模式下，可以将普通音源转换为宽敞的音乐厅声场效果，从听感上来说确实比较能讨人喜欢，不过这个模式并非“万金油”，快节奏音乐并不十分适合，建议搭配高品质的交响乐CD光盘使用。

2、2.0T发动机配XC90够用么?

“Drive-E”动力系统的理念就是小型化、轻量化和智能，所以沃尔沃为全新XC90准备了3个有关于2.0T发动机的汽油动力系统，包括采用2.0升增压发动机的T5、T6车型、采用2.0升增压发动机搭配插电式混合动力系统的T8车型。

首先在国内上市的为T6车型，配备了2.0升四缸机械增压+涡轮增压的双增压的汽油发动机以及8速的手自一体变速器。发动机的最大功率235千瓦，最大扭矩400牛米，综合油耗8.5升/百公里，官标0-100公里/时加速时间仅为6.5秒。

此外全新XC90还配备空气弹簧以及强大的驾驶模式选择功能，在行驶性能上除了能够提供转向、动力响应上的调节，还可以进行悬挂支撑、制动力度等方面的全面调节。而Off-road越野模式在开启后将自动提高车身高度，并激活相应的越野功能。

优秀的车厢做工以及密闭的静音玻璃基本能阻挡所有来自发动机怠速时的噪音以及振动，所以在静止状态确实不用去担心会被乘客觉察出来发动机少了几个气缸。全新XC90的动力设定比较轻巧，变速器以及动力衔接都较为顺滑，也能很好的利用增压器在不同工况下运转时的特点。

正常情况下的油门踏板很协调，以Comfort舒适模式为例，动力很有节制，不会喷薄而出，脚法得当的话，还是能够让全新XC90获得较为气派的行驶感觉。不过低速的走走停停，特别是身边满布欲“加塞”的车辆时，脚下对待油门踏板稍微粗鲁一些，便会感觉到动力衔接上的闯动，敏感一点的乘客绝对能感觉出这辆XC90排量并不大。

通过在市区、高架路以及高速路的体验可以发现，全新XC90 T6车型还是比较注重中低车速下的动力表现，车速且转速不高的时候，很能隐藏四缸发动机的身份——动力反应快、运转声音小;但时速超过80公里/时或急加速时，不够动听的发动机声线以及相对软弱的高转速动力表现，还是很能暴露出排量小的劣势。

好在全新XC90是一台比较容易的驾驶车型，较大的车身十分听从方向盘的指令，特别是全新XC90的方向盘力度较轻，即便是“动态”模式下，转向力度在加重后也赶不上运动型轿车的转向沉重，所以在应对立交桥匝道、变道等情况时，全新XC90确实“不显大”。

空气弹簧在舒适模式下能够提供较多的舒适性，特别是在路况较好的城市道路上时，并不会带来明显可以觉察到的路感，通过道路的接缝也是轻描淡写。不过在通过减速带或是破损路面的时候，空气弹簧却没有发挥应有的优势，震动明显要比发现4等同级SUV来的直接。就整体的行驶舒适性而言，全新XC90甚至已经朝着宝马X5看齐了，已经不在舒适型SUV的行列了。

既然是以安全为本的沃尔沃，在主被动的安全上自然会拿出一些“真家伙”，比较令人信服的当属全新XC90已经具备“高度自动驾驶”能力。除了能够提供乃至避免突然袭来的危险，它还增加了主动行驶功能，包括带自动排队和转向辅助功能的自适应巡航系统，可以自动“跟住”前车，按照前车行驶的速度以及路线进行，在前车转弯时，全新XC90也能实现自动的转向，在中低速行驶时，确实能缓解驾驶带来的压力。

经过实际体验可以发现，只要道路标记线清晰、前车车速不超过50公里/时的情况下，按下方向盘的巡航按键，即可实现自动“跟车”，像加速、制动、转向都可以由全新XC90代劳，确实新奇又好用。不过若道路标记线模糊或在通过路况复杂的路口的时候，这套系统还是会自动退出，需要驾驶者接管车辆，想要完全自动驾驶，或许可以等XC90的下一代车型了。

3、操控水准/越野表现

全新XC90在城市里并不“显大”，主要归功于灵活的转向，不过真正能体现出操控能力的还是接近于赛道的操控场地。

比较快速的通过场地里的弯道，可以发现全新XC90的车身侧倾并不算小，即便空气弹簧已经调到了运动模式，不过有一点值得肯定的是全新XC90的车身反应并不慢，左摇右晃之余不会降低驾驶者的信心。

C90的电子稳定系统不能完全关闭，只提供了“运动ESC”模式，即关闭牵引力控制系统，而电子稳定系统也会在必要时介入。另外要提的是Dynamic运动模式，在这个模式下的车辆整体反应确实更快了，全新XC90能像变了一个性格似的，提速更有力，这个时候才是施展400牛米扭矩的最佳实力。

越野也是SUV所无法回避的情况，限于条件只是体验了全新XC90的通过能力，但足以说明问题。

由于全新XC90是横置布局的车型，所以四驱系统并不复杂，采用基于多片式离合器的适时四驱系统，在电子系统的帮助下，应对简单的非铺装路面并不困难。

空气弹簧具备车身高度调节，这可以让全新XC90的最小离地间隙在227毫米到267毫米之间调节，越野模式下空气弹簧会将车身的最小离地间隙调至267毫米，这已经达到了越野型SUV的水平，在没有公布接近角、离去角等数据的情况下，通过模拟越野情况的器材，也能感受到全新XC90确实具备较好的通过能力。

全新XC90是一款全球车型，它集瑞典“黑科技”于大成，并时刻谨记“人性至上”的理念，为喜欢SUV的全球消费者带来了一款别具一格的产品。就全新XC90本身而言，这确实是一款高水准的产品，历经10年的换代周期也令人觉得并不过分。

对国内消费者来说，它有着中国背景，而且还头顶“安全”光环，本质上与国人偏爱的大众途锐、Jeep大切诺基属于同一个“情怀”阵营。不过它的目标更高，初期上市的T6系列将直面奔驰M级、宝马X5、路虎发现4等豪华SUV市场，这份自信来自更高的产品标准以及暂时领先的主动安全能力。

不过现阶段的国内豪华SUV市场还是品牌至上，沃尔沃作为高档品牌，与德国豪华品牌的对手们，在品牌影响力上还存在有不小的差距，而这个价位甚至还有保时捷的2款SUV产品，在品牌上高出了沃尔沃快2级。所以沃尔沃也意识到了这个问题，不惜血本采用同价位罕有的工艺、材质来满足消费者对于品质的需求，希望用产品力弥补品牌差距。

好在它是一款独特的产品，并不简单的用“堆料”以及推崇性价比来吸引人，那就几个月之后看销量定成败吧。

“眼前是一望无际的的塔克拉玛干沙漠，而身下是一辆没经任何改装的量产版哈弗H9。挑战环塔?哼，还是量力而为吧!”这是我对这次哈弗H9挑战环塔拉力赛的第一印象，然而20分钟后，我的想法改变了……

我最初的想法并不是没有根据，看着身边已经经过深度改装的并且目前环塔排名第一的哈弗车队战车，和一辆又一辆已经快认不出本来模样的专业组赛车，再看看自己这辆除了广告和赛车编号没有一点赛车模样的原厂哈弗H9，任谁都会心里打鼓。

于是我怀着一丝忐忑的心情开始了哈弗H9的环塔之旅。

哈弗H9原厂车的环塔之旅

情况似乎比想象中的简单一些，沿着前面专业组跑出来的轮胎痕迹一路前行即可。我们参赛的这段路程路况相对简单，没有太多艰险情况，路线也有很多的大直线。在这种路况下，你能跑多快完全取决于你的屁股能够承受多强的震动，当你屁股已经颠麻木了的时候就是你状态达到巅峰的时候，向着朝阳奔跑吧，少年!

当然在看到远处的转弯时一定要提前减速，因为制动系统和轮胎抓地性能在OFFROAD下会明显衰减，而当你以一道漂亮的弧线漂过一个弯角之后很可能面对的就是个让你HOLD不住的大坑。

拉力赛就是这样，在这样一个大漠孤烟直的地方去挑战充满了未知的前方。而你所要拥有的不只是勇气，还需要不输于场地赛的谨慎。

下面我们要来聊聊车了：哈弗H9，无论从数字排序上还是视觉的直观感受上，你都应该清楚，这是目前哈弗品牌下最高端的车型，没有之一。明明可以靠高端体面的形象吃饭，哈弗偏偏又赋予H9坚固的大梁底盘、全地形反馈系统和强悍的低速四驱系统，让这款哈弗史上最牛X的SUV兼顾豪华与粗犷的两面性格。

哈弗H9拥有出色的越野性能

2.0T发动机与来自ZF的6速手自一体变速器的组合对于这样一款重量超过2.2吨的大家伙来说只能算是一般般，所以你很难在公路上体验到H9带给你很高的驾驶激情。但是到了越野道路上，发动机性能更多的体现在低速扭矩的爆发上，显然在这方面哈弗H9不会让你失望。

对于一场拉力赛而言，坚固的底盘绝对是第一位的，任你动力再强劲、操控再精准，颠个把小时车身就快散架了也是白扯。而这正是哈弗H9区别于那些看似强大实际底盘羸弱的城市SUV的地方。在体验拉力赛的过程中这一点体现的非常明显，普通的颠簸(说是普通，颠簸程度已经远超公路上的减速带了)对于哈弗H9来说自然不在话下，偶尔飞个坡也完全没有问题。这一点让我的信心大增，于是开始逐渐加速，来体验到真正的拉力赛的乐趣。

为了适应越野的需要，哈弗H9不仅将悬挂调的比较软，弹簧行程也非常长，长到什么程度呢?请看下图。说实话，想让哈弗H9的单个车轮离开地面是很困难的，前轮已经爬上超过半米高的土坡，车型已经严重倾斜，后轮仍然牢牢的贴紧地面，而这一切都可以有效的帮助车辆脱困。

在拉力赛这样的路况下，就不要妄想行驶的舒适性了，唯一能够起到减震效果的除了悬挂系统，就只有身体下面的座椅了。哈弗H9毕竟还要照顾日常使用，所以配备了坐垫相对柔软的座椅，这在越野过程中也对舒适性有很大帮助。但是这个座椅的包裹性比较差，导致在高速过弯时无法对侧向提供很好的支撑，只能任由屁股在这光滑的坐垫上摩擦摩擦。

哈弗H9提供了专业的四驱系统，并且可以手动在自动模式、高速两驱、高速四驱和低速四驱间切换，比如在拉力赛场上，4H高速四驱模式是最适合的。另外，哈弗H9还提供了四种驾驶模式：标准模式、经济模式、运动模式和雪地模式。可惜的是我们体验的是H9的入门级车型，没有提供高配的全地形反馈系统和很多的舒适性配置。不过想想也是，能在这暴土扬烟的拉力赛场上吹着空调唱着歌比赛就已经非常惬意了，高配车型上那些舒适豪华的配置在这里基本上毫无用武之地。我们是来比赛嘀，要啥自行车啊!

不过至少在这款车型上提供大尺寸的触控屏幕，当然这对于越野来说也不重要，重要的是在这个屏幕上可以显示车辆的多种信息。看看下图你就知道哈弗H9提供了多少行驶信息了，而这些信息大多和越野有关，让你在野外驰骋的同时还能对车辆的状态做到心知肚明。

就这样，一天的哈弗H9环塔之旅即将结束，此时我对这款哈弗SUV的越野表现已经有了全新的看法。我们对越野的一般认识是以慢为主，这样才能保证良好的通过能力，而像环塔拉力赛这样在保证通过的情况下还要比拼速度的，就要对车辆提出更好的考验。而在这种情况下，哈弗H9这样一款量产SUV仍然出色的完成了任务，并且表现的游刃有余，足以证明它的越野性能达到非常高的水平。

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